服部之総「汽船が太平洋を横断するまで」
汽船が太平洋を横断するまで
さてアメリカだ。この国に生じたもっとも重大な、二月革命よりもっと重大な事実は、カリフォルニア金鉱の発見である。発見後せいぜい十八ヵ月の今日、すでにこれがアメリカの発見そのものよりも、はるかに大規模な結果をもたらすだろうことを思わせる。
──カール・マルクス
一八五〇年一月三十一日
一 扁平な世界
悲喜劇に始まった飛行機の太平洋横断は、実現までにどれほど騒々しいジャズの幾場面をもったものかしれないが、これに比べると汽船のそれは、記録も怪しいくらい忘失された出来事のようにみえて、じつははるかに大がかりなメロドラマだった。
汽船にだって賞金付で騒がれた歴史はある。一八二四年には、一定日数内に英-印問を乗り切った汽船に対する八千ポンドの賞金がイツドで発表された。そのため四百七十トン百二十馬力の汽船がデットフォードで造られ、翌二十五年八月十六日にファルマウスを解纜、百十三日目に、カルカッタに着いた。だが、賞金が出るくらいだから、大洋航路が汽船会社の算盤に合うのはまだまだのことだった。さてこそ、これと前後して、インド政府に身売りのつもりでイギリスから押し渡った汽船ファルコン号は、あわれ生新しい汽罐も両輪もはぎ取られて、ただの帆船としてやっと買手がついたという。
大洋航路の汽船会社は、ようやく三〇年代の終りごろになって設立された。
東洋航路 The Peninsular ＆ Oriental Steam Navigation Company（P ＆ O）。 1837。
大西洋航路 lne Cunard Company。 1838。
太平洋航路 The Pacific Steam Navigation Company。 1840｡
だがこれで七つの海にことごとく汽船が、通じたと考えてはならない。 「太平洋汽船会社」とは名乗っても、じつはリヴァープールと南米の太平洋岸チリ、ペルをつなぐラインで、いにしえのバルボアのように、太平洋を覗いたというまでのことだ。サザンプトンを起点とするP ＆ O（彼阿 ）は、スエズを"overland route"で連絡しながら、一八四五年には香港まで延びた。しかし太平洋は依然一艘の汽船も渡らなかった。汽船にとって世界はまだ扁平だった! 太平洋を横断するための性能がまだ汽船になかったのであるか──昨今までの段階における飛行機のように?
どうして! すでに一八四三年に三千二百七十トン一千馬力というのが、北大西洋に煙を吐いていた。よし両輪船 だろうが、低圧の単式機関だろうが、炭庫を広く取りさえすれば、ボイラーの水は六〇年代中ごろまではふんだんに海水を使っていたのだ。じっさいこれに似た技術条件のもとで、英-濠間を無寄港で乗り切れる一万九千トンの巨船が五〇年代の海に浮かんだものである!
で、渡ろうと思えばi渡るだけのことなら──いつでもできた。しかし、だいいち、帆船にしてもが、一八四九年以前には、よくよくの珍しい例外はあったが、米支をつなぐのに太平洋を用いなかった。
日本開港の日までシナは扁平な世界および世界市場の極東端だった。三〇年以来シナ市場は絶え間ない英米競争の場所だった。一八四二年の五港開放以後、世界経済中に占めるシナ市場の位置i対支貿易の量──は、ことに重要性を帯びてきた。太平天国の乱によってシナ市場が閉鎖されたらヨーロッパに革命が起こる、とマルクスが叫んだほど。
そのシナの茶とアメリカニンジンの往返が太平洋を忌避し、太平洋が帆船にとって超ゆべからざる地表の大クレヴァスだったわけというのはi
第一にアメリカ合衆国が一八四六年までは太平洋岸を所有していなかったこと。
第二に太平洋岸の米大陸が、一八四八年まで何らの市場を──何よりも人間そのものを約束していなかったことである。
ニ カリフォルニア黄金狂時代
ニューヨ1クを出た船はケープホーンを回って太平洋へ首を出すまでには、立派に喜望峰をめぐってインド洋へ出ていられる。インド以東がどんなに遠かろうと、到る所商利を約束する港々に満ちているが、太平洋以西はサンフランシスコまで北上したところで、スペイン人の修道館が一つ、ぼそりと立っているだけだ。
ダナが訪れた一八三五年のサンフランシスコは──
「投錨地の附近といわず、およそ湾岸全体、人影一つなかった……船べりを猛禽や渡り鳥がかすめた。カシの森には野獣の列がゆききしていた。潮に乗ってしずかに湾頭を去らんとするとき、北岸の汀にシカが並んで、いぶかしそうに見送ってくれた。」
このカリフォルニアが米墨戦争でアメリカに帰してから三年目にあたる一八四八年の一月十日に、ジェームス・W・マーシャルという男が、新領土カリフォルニアのサン・ジョアキン・ヴァレイで、はじめて砂金を発見した。このニュースがニューヨークの新聞に出たのが、じつに九月の十六日だというから、もってそれまでのカリフォルニアが、そして一般に太平洋岸がアメリカにとって何ものであったかが察せられるだろう。
だが一度金鉱発見の報が伝わると、事態ががらりと変わってしまった。電線で、アメリカに報告される。大統領ポークが十二月には正式に報告する。やがて、熱病的なゴールドラッシュ!
今日のネブラスカの大豊原は、そのころ「大アメリカ砂漠 」だった。その砂塵を上げて、カヴァード・ワゴンの列が、幾万という黄金探索者 を西へ西へと運ぶ。砂漠が果てると山だ。倒れる者引き返す者を捨てて四九年の七月ごろには、サクラメント・ヴァレイはヒツジならぬアルゴノーツの群れで身動きもならぬ景観だ。
たちまちマサチューセッツ州だけで百二十四もの金鉱会社が生まれた。遠くロンドンでも正月中だけで五組の力州金鉱会社が設立され、資本総額百二十七万五千ポンドにのぼった。 「極東」のシナ人までこめた世界中の黄金亡者が、バラックと二挺短銃と砂金袋と悪漢とシェリフの国をつくるべく押し寄せた。無限の曠野はかくて四九年の末までに約十万の人間を呼び集め、うち陸の幌馬車組が五万二千、残りはことごとくケープホーンに帆を光らせる海のゴールドラッシュである。
金鉱発見以前、四七年四月から、八年四月までの一年間に大西洋岸から金門湾にはいった船はたった四艘だったのが、次の一年間には、 一躍七百七十五艘に激増した。このなかには後に述べる汽船も若干はいっているが、ほとんど帆船で、あり合せのいっさいの船が動員された。そのため太平洋従来の捕鯨業はぱったりになった。そのくせ金門湾には百艘以上の船が繋船されて、病院になったり倉庫になったりホテルに使われたり仮監獄にあてられたり、あるいはむなしく荒廃に任されていた。船員がおさらばを決めてゴールドラッシュしたのだ。ついに船員に二百ドルの月給が支給されたが、金鉱夫になるとらくに一日三十ドルになった（もっとも物価のほうも、たとえば茶、コーヒー、 糖が一ポンド四ドル、靴一足四十五ドル、肝腎な金掘道具のつるはしゃショベルが五ドルから十五ドル、という有様だった）。
ざっとこんな海の黄金狂時代のなかから、我々は二つの新しい現象を見分けることができる。第一は一八四七年に創立され、四九年からニューヨークーサンフランシスコ問の定期航路を開始した太平洋郵船 の航路である。第二は、五〇年末から始まったいわゆるカリフォルニア・クリッパーの帆船航路であった。
このうち第二のものは五〇年正月のマルクスの目には映じていなかった。その正月三十一日にロンドンで書かれたマルクスの国際評論には、四〇年代に名ばかり太平洋岸に届いた汽船航路の西端が、堂々東太平洋中岸に延びて、近代資本主義世界を円形にすぺく、対極広東に向かって一大デモンストレーションを行なっている新事態が、「アメリカの発見そのものよりも重大な結果」として分析されている。
三 マルクスの評論
本文冒頭に掲げた句をうけて、マルクスは記している。
「三百三十年の間、太平洋に向ふヨーロッパの全商業は、感心すべぎ気永さであるひは喜望峰を、あるひはケープホーンを迂回して行はれてきた。パナマ地峡開鑿の提案はすべてこれまで商民の偏狭な嫉妬心に妨げられて来た。
カリフォルニア金鉱が発見されてから十ケ月になるが、すでにヤンキーはメキシコ湾方面から鉄道と大国道と運河の工事(1)に着手した。ニューヨークからチャグレスへ、パナマからサンフランシスコへ、汽船はすでに定期航路についてゐる。太平洋の商業はいまやパナマに集中した。ケープホーン迂回航路は古くなつた。
緯度三十度にわたる海岸、世界で最も美はしい最も豊饒なそれでゐてこれまで無人の境と選ぶところがなかつたこの海岸が、みるみる富裕な文明鹵と化した。
ヤンキーからはじめて支那人、ネグロ、インディアンならびにマレイ人、欧洲系米人 、黒白混血種 、さてはヨーロッパ人にいたるありとあらゆる人種がここに密集した。
カリフォルニアの金は奔湍となつてアメリカ中に、さらに太平洋のアジア沿岸に盗れ出る。そして頑固な蛮民を世界商業に、文明にひきいれる。世界商業のうへに再度新方向が到来した。
古代でチルス、カルタゴ及びアレキサンドリアが、中世でゼノアとヴェネチァ、そしてけふが日までロンドンとリヴァープールが世界商業の中心であつたやうに、いまやニューヨーク及びサンフランシスコ、サンジュアン・ド・ニカラグアそしてレオン・チャグレス及びパナマがそれとなるだらう。
世界交通の重心は中世ではイタリア、近代ではイギリスだつたが、今日では北米半島の南半である。旧ヨーロッパの産業と商業は一大奮発の必要がある──もし十六世紀以降のイタリアの産業商業と同じ憂目を見たくなかつたら! もしイギリスとフランスが今日のゼノアと同じ運命に立ち到りたくなかつたら!
数年ならずしてイングランドからチャグレスへ、チャグレス及びサンフランシスコからシドニー、広東及びシンガポールへ、汽船の定期就航をみるにいたるだらう。
カリフォルニァの金とヤンキーの不撓の精力のおかげで、太平洋の両岸は忽ちのうちに、今日ポストンからニューオルリーンズにいたる海岸同様の人口を持つこととなり、商業の天地と化するであらう。
そのとぎこそ太平洋は、今日大西洋がそして古代中世に地中海が演じた同じ役割を──世界交通の大水路たる役割を演ずることとなるだらう。同時に大西洋は今日の地中海同様の単なる内海の役割にまで没落してしまふのだ。
そのときヨーロッパ文明諸国が今日の、イタリア、スペイン及びポルトガルの轍を踏んで産業的商業的及び政治的従属状態に陥らないで済むための唯一のチャンスは、社会革命にある。すなはち、間に合ふならば、生産及び交通方法を近代的生産諸力から生じつつある生産要求そのものに従つて変革し、よつて以て新生産諸力の発現を可能にするのであるQかくするときはじめてヨーロッパ産業の優越は確保せられ、地理的状態の損失を埋め合はせるにいたるだらう。」 (「遺稿集」
リヤザノブが『支那印度論』の序文中に引用する個所はちょうどこの次の行からであるが、十九世紀の極東市場史なかんずく日本開国問題を考察する場合には、太平洋に関するマルクスのこの予言部分はことに重要である。ここには的確な予言とともに、一八四八年を見送った偉大なる革命家の心情もまた吐露されている。だがカリフォルニアの金鉱を契機として方向を規定されたアメリカの繁栄にもかかわらず、ヨーロッパの革命を迎えることもなくイギリスがその優越を保持しえたについては、五〇年のマルクスにもいわんやいかなるマルクス批判家にも、予見できないその後の原因があった。それはともかく、事態は数年の間ことごとくマルクスの予言を実現していった。そしてその途上に日本開国問題が横たわっていた。
(1)米墨戦争と同時にコロンーパナマ鉄道が企画されて五五年に完成した。
運河のほうは四九年に、「アメリカ太平洋大西洋運河会社」というのができて五一年に完成した。ニカラグア国内を通ずるもので、スエズ運河開通前のいわゆるoverland routeに似たものだった。川と湖をつないで汽船を通じ、残りは国道で連絡した。これが完成する前はチャグレスーパナマ間の道路で連絡した。
四 アメリカ海軍委員会の報告
パナマ地峡で連絡されたニューヨークーサンフランシスコ間の太平洋郵船 は、一八四九年二月の処女航路以来非常な景気だった。 「パナマ」「オレゴン」「ゴールデン・ゲート」 「コロンビア」等の当年きっての優秀船が就航して太平洋横断いつでもこいと待ち構えた。事実これらの船の大部分が後日ヨコハマへはいってくる。
ところで、左の一文は、太平洋汽船航路設定に関する建白書に対してなされたアメリカ海軍委員会の報告である。
「カリフォルニアの獲得は支那との通商交通にとつて閑却すべからざる利便を与へた。汽船によればサンフランシスコ湾から支那にいたる航海を定期に二十日間を以て行ひうるものと信じられる。現在行はれてゐるパナマ地峡の連絡路によるときは、我国西海岸(カリフォルニア)と大西洋諸都市(ニューヨークその他)の交通は三十日強である。」
かくて太平洋上の汽船路設定はニューヨークをマカヲから六十日もかからない距離に置くこととならう。
帆船による支那貿易はケーブホーンを迂回するとき、長期の航海日数を要するため非常な不便を嘗めてゐる。一往復平均十ケ月を費すものと仮定してよい。これに対してヨーロッパー支那間の往復は、平均満十ニケ月を要するものと考へられる。
現在の諸便益を利用し、これに加へるに建白書が提案してゐる太平洋ラインを以てすれば、リヴァープールー支那間の交通は六十日に縮小され、かくてロンドンから支那にいたる冒険的な往復路は、合衆国を経過することによつて五ケ月以内に縮小されることを得、現在の所用日数を半減して尚余りあるものとなる。」
太平洋横断汽船路の設定が、シナに対するロンドンとニューヨークの地位を顛倒するという見通しの点で、この報告書とマルクスの評論は一致するが、海軍専門家の推論は、何らの経済学的なものを含まず、かえって、与えられた交通機関に対する一見不当な比較に基づいている。
太平洋上の汽船路設定が、パナマ地峡連絡を利用するとき当年の交通技術をもってしてニューヨークをマカオから六十日以下の距離内に近づける、これに間違いはない。しかしながら同じく汽船でスエズの地峡連絡を利用したイギリスのP&Oラインは、同じ一八五〇年の記録で、上海-ロンドン間を七十八日、五九年の記録で五十九日で結んでいる。地理上の距離そのもので比較しても、スエズ運河と同様にパナマ運河が利用できるようになったとき、上海からスエズ経由ロンドンへの距離とパナマ経由ニューヨークへの距離とは同一だった。つまり上海以西ならぽロンドンに近く、以東ならばニューヨークに近い。
海軍委員会の報告は比較をリヴァープール(ロンドン)──シナ間──喜望峰経由──ないしニューヨーク──シナ間──ケープホーン経由──の帆船所要日数と、新設汽船航路推定日数との問で行なった、はなはだ身がってな推論だった。だがそれにもかかわらず、この推論に、ある種の合理的な理由が存在していなかっただろうか?
彼阿 ラインといわず、すべて五〇年までの汽船は、貨物輸送の点で帆船と競争する能力がなかった。まだ複式機関が発明されてなく、マリンエンジンはすべて低圧の単気筒式だったから──おまけに海水を使っていた──おそらく石炭を食って金がかかるうえに、寄港地を欠く大洋航海では、炭庫に場所を塞がれて貨物庫の余裕が思うほどとれない。だから当年の彼阿 ライン等も、今日の飛行機のように旅客および政府補助金付の郵便物に依頼して、貨物は若干の絹を積むくらいで大部分は帆鉛に委ねていた。船の大きさも千トンから二千トン級。
これに対して黄金狂時代が作り出した太平洋郵船 の船は、初手から三千トン級の当年の世界的優秀船だった。もしも政府の充分な補助があり、中途に格好な石炭補給場が見つかりさえすれば、石炭食いの単式エンジンをもってしても、両輪 に太平洋の波を分けてよく貨物の輸送に耐えることができたはずである。
単に汽船と帆船を比較したのでなく、貨物輸送に耐えうる条件下の汽船と帆船を比較したものとすれば、海軍委員会の報告は単に合理的であるばかりでなく、イギリスに対するアメリカ当年の絶大な気力を──マルクスが指摘したごときカリフォルニアに基づく経済的優越力を、たまたま吐露したものということができる。
だが、いかに強力な補助金が与えられたにしても、一方サンフランシスコー広東(上海)間に石炭のための寄港地がなかったら、前記の技術条件のもとではものにならない。
かくて日本問題が、この日以来ぜんぜん新しい視角からアメリカ上下の関心事となった。
五 「和親」条約
旧市場の拡張と新市場の獲得とが問題のいっさいだった産業資本主義発展期の当年にあって、かりそめにも、「和親」はするが貿易はお断りだといった種類の条約が、足かけ五年も続いたというのはどうしたことか! 結婚はあきらめましょう。兄妹としていつまでも愛してちょうだいなどという類のたわごとが、三十代の壮年資本主義国に適用するはずがない。
ペルリとハリスことにハリスを、幕府がかたくなな処女のように貿易だけはというのを、脅したりすかしたりで結局ものにしたその道の名外交官扱いにするのはかってであるが、しかし「和親条約」はそれだけで立派な存在理由をもっていた。
「亜墨利加船、薪水、食糧、石炭、欠乏の品を、日本人にて調候丈は給候為、渡来の儀差許候」
ーサンフランシスコと上海をつなぐうえに不可欠な Port of Call ことに石炭のために寄港地として、ヨコハマ浜が是が非でも当年のアメリカに必要だったのである。
新市場候補地としての日本は、シナ市場の次にきたるべきものとして、すでに三〇年代からアメリカの予算にはいっていた。一八三二年のアジア修好使エドムンド・ロバーツに対しても、シャムその他の後にするも可なりという但書付で、日本訪問が指令されていた。一八四五年には下院議員ブラットの対日鮮通商建議案が提出されて、ビッドルが浦賀へやってきたがまことに穏やかな交渉ぶりで、五〇年代にはいってから、 「日本人に対し寛大に失せるの嫌あり」と、あとから叱られている。
ビッドルに罪はないので、カリフォルニアの黄金狂時代が線を画した五〇年代が、アメリカの対日態度を一変させたのである。従前の新市場候補地としての日本に加えて、旧貿易しかも久しくイギリスの競争下にあるシナ市場において、決定的な地位を占めるための必要不可欠な前提条件として、日本との修交i横断太平洋汽船のための寄港地としての日本──が新しく認識されたのである。
まず、 「ボムベン及び焼玉を放発して」も日本を開港させずにはおかぬという凄文句の手紙で五〇年代が明ける──
「……亜墨利加通商のため其湊港を開き、且サンフランシスコより上海広東に通路すべき蒸気船のため、松前、対馬、琉球の地に、石炭場を設る趣向を促し、若し其談判を将軍の方及び執政が拒むに於ては、日本政府承服に及ぶ迄、其都府にボムベン及び焼玉を放発して、国中の湊港を閉塞し、恨を日本国に晴さん、此意頻りに止ざる所なり。云々」()。
つぎは五一年六月十日付の海軍中佐ジェームス・グリンの建議案。彼はブレブル艦長として四九年に長崎ぺ乗り込み、ラゴダ号事件に関して強硬な態度をとっている。やはりカリフォルニアーシナ間の汽船定期航路を開始するためには米日間に通商条約を締結する必要があるゆえんを述べ、 「此手段早晩必ず着手を要するものにして、若し平和的手段によりて成功を見ざる時は、兵力に訴ふるも必ず成就せしめざるべからず」と力説している。
同年、いよいよ正式に日本問題を解決すべく、アメリカ東インド艦隊司令長官オーリックを特使に任じたときの公式対日要求条項は、五〇年以前のもっぱらなる要求だったアメリカ捕鯨船遭難者の救助と自由貿易の二項目に併せて、最後に五〇年代の新たな項目たる米-支間横断汽船用の貯炭所問題が掲げられている。
持ちまえの癇癖にたたられて中途で免職になったオーリックに代わって、いよいよペルリの幕だ。五二年十一月のペルリに対する訓示中、左の個条書の部分を、マルクス前掲文と参照すると興味がある。
「(一)近時汽力による太平洋横断航路開かれし事（開かれんとするの誤りか? 事実まだ開けてはいないのだ。田保橋氏『外国関係史』を参照）
(二)合衆国が太平洋沿岸に広大なる殖民地を獲得せし事
(三)該殖民地に金鉱の発見せられし事
(四)パナマ地峡の交通頻繁となりたる事、は、東洋諸国と合衆国との関係を著しく密接ならしめたり。云々」
で、日本への要求条項は、オーリックの場合と同じ三項目である。第二項が例の一件で、
「合衆国船舶が薪水食料を補給し、又海難の際には其航海を継続するに必要なる修理を加へんがために、日本国内の一港若くは数港に入る承諾をうること。日本国沿岸の一港若くは少くも其近海に散在せる無人島の一に、貯炭所を設置するの権を獲得する事」
とある。
ペルリの使命をもって「帝国主義的」などと記す者があるにいたっては言語道断だが、イギリスとの間の見境もなく、単に、通商第一主義とのみ見るのも不充分であるゆえんは、すでに明らかだと思う。だいいち彼の大艦隊自身が、寄港地のない不安な太平洋路を採る代りに、マディラ、セントヘレナ、ケープタウン、コロンボ、シンガポール、香港、上海、那覇と辿ってそこからいよいよ江戸湾へ乗り入れる前に、まず小笠原群島父島へ立ち寄って、殖民代表米人某から貯炭所用地百六十五エーカーを買い入れている。
これが五三年、そして「和親」条約が五四年。で、この年までは横断太平洋汽船航路が開けなかったにしても、この年以後はいつでも開ける手はずができたわけである。ところが太平洋を横断する貨物航路は、この年を待たずすでに五一年から開けていた。五〇年正月のマルクスの目に映じていなかった一現象──海の黄金狂時代が太平洋郵船ラインとともに生み出したいま一つのヒロイン──たるカリフォルニアン・クリッパーについて語らねばならぬ。
六 「フライング・クラウド」
五〇年代の汽船をもってしては、よほどの補助金でもないかぎり、貨物を帆船と争うことはできなかった。ヘンリー航海王以.来の帆船時代はまだ終わるどころか、かえってこうした事情に直面して、五〇年以後の数十年間を、速力、構造および容積のうえの最高発展期として所有することをえたものである(1)。
すでに一八二〇──五〇年の間に、帆船の発達は英米競争を通じて著しいものがあった。まずナポレオン戦争の直後をうけた二〇年代の西インド(大西洋)貿易における新型アメリカ帆船の勝利、三〇年代には支那海でこのアメリカ帆船がイギリス東インド会社の船を追い払ってしまった。アメリカ船の勝利はすべて速力の賜物だった。そして四〇年代、イギリス帆船がやっと陣容を立て直したと見えるか見えぬかに四九──五〇年のカリフォルニア黄金狂時代──その、海のゴールド・ラッシュのなかから、従前未聞の快速船が生まれ出た。「カルフォルニアン・クリッパー」こそ、アルゴノーツの心願そのままに、speed. comfort. capacityおまけにいま一つbeautyを驚異的な程度に綜合した絶品だった。
四九年のニューヨークーサンフランシスコ間(ケープホーン迂回)の帆走記録は百四十三日ないし二百六十七日だったが、天才技師ドナルド・マッケイの最初の作品スタッグハウンドは五一年二月の処女航海に百十日で走り、彼の最大傑作フライング・クラウド(木造千七百九十三トン)は同じ年にじつに八十九日二十一時間の驚異的記録をつくった。
だがカルフォルニアン・クリッパーに関する最大の驚異は、それがニューヨークーサンフランシスコ間だけでなく、いわゆる「三角航海」によって全世界を席巻したからであった。マルクスがいったように太平洋をはじめて世界市場に編入し大西洋を単なる「内海」の地位にしりぞけてしまう最初の芸当を、美事にやってのけたからだ。
「三角航海」とはニューヨーク、サンフランシスコ、広東(または上海)の三点を一航路に結ぶ世界周航路で、カルフォルニアン・クリッパーはこのコースをとったものである。すなわちニューヨークから、満載した貨物と旅客をサンフランシスコでおろすと、空荷のまま一気に太平洋を乗り切って広東または上海で茶を積み込み、インド洋および喜望峰経由で帰航する。
このコースはきわめて合理的だった。第一にカリフォルニア貿易は、五〇年代を通してほとんど片道貿易だった。すなわち金の輸送は少数の船に限られており、人間は金掘りに失敗した者もすべて定着して戻らない。これが砂金の代りに金色のムギを輸出するようになったのは五五年以降で、なおきわめて少量だった。第二に当時のシナ貿易も、いわゆるティー・クリッパーはほとんど空荷でシナに向かうのが常だった。まことに一八五二年当時の英支貿易の数字について見ても、シナへの輸出は総額は約三百万ポンドだが、シナからの輸入は茶だけで優に六千万ポンドに達している。
だからこのアメリカ船の三角路 とイギリス船の往復路と競争させたら、勝負の数は明らかだ。まず黄金狂患者が創り出したアメリカ船の画時代的なスピードが物をいう。つぎに三角路のほうには途中でカリフォルニア貿易というおまけがつく、したがって運賃のうえでも物がいえる(2)。
はたして「三角」航路はすぐさまロンドンを一角加えた事実上の四角航路となった。アメリカ・クリッパーはシナーアメリカ問の貿易だけでなくシナーイギリス間の貿易をも、いちじはほとんど独占した。
フライング・クラウド号はそのうるわしい姿のためにロングフェローにThe Building of the Shipを物させた。フライング・クラウドの船長クリージーはリンドバーク大佐のように国中の人気者となって、ワイワイ騒ぎから身を守るために田舎に姿をくらまさなければならぬほどだった。彼とその船乗りこそ、一八五一年の「七つの海」i太平洋と支那海とインド洋と大西洋を掌握したアメリカ海運業の、そしてそれが起因をなしたカリフォルニア黄金狂時代の、もっとも美しい誇らしいシンボルだったのだ。
速力の点では三角路のほうが距離においてずっと長かったにかかわらず、イギリス船の往復日数に比べて約一ヵ月の差しかなかった。いわんや同一の上海-ロンドン間では、五〇年代のスピード・レコードは一つ残らずアメリカ船に占められている。
(1)帆船・汽船ともに入れた全世界商船トン数に対する帆船トン数の割合を見ても、一八五〇年九二％、七〇年八四％、九〇年にいたって半分、一九一〇年になるとすっかり減って二一％になった。カーカルディ『イギリス商船史』付録第十七を参照。
(2)当時東洋貿易に従事していたイギリス人ミナー・アレキサンダーの著書は米船の三角路が英船の往復路に比して約倍数の積荷点を稼いだと記しているが (The Englishman in China。 p.230)、当時の加州貿易を顧みるとき、差額はもっと大きかったろうと思われる。
七 最初の横断汽船
「フライング・クラウド」に象徴されたカルフォルニラン・クリッパーは近代資本主義最初の東回り選手として、世界を西からでなく東から円形に仕上げた。 「和親」条約はその帆船路に黒船の煙をたなびかせるための条件達成を意味した。五〇年初頭のマルクスの予見どおりに、運命は黄金狂時代のアメリカ合衆国に微笑みかけ、微笑み続けるもののようだ。
しかるに、ハリスのもとにお吉が通う日がきても、汽船は太平洋を渡らなかった。そればかりでなく、 一たび東回り選手によってほとんど独占されたシナーイギリス間の茶貿易に、再び激烈な英米帆船の競争時代が始まっていた。イギリスの船大工によしフライング・クラウドをうち負かす技術があったとしても、 「三角航海」の経済的優越をそもそもどう処理できたのか?
神さまのお陰で! このときイギリス商船にも新しい「三角航海」が恵まれたのだ。】八五一年、オーストラリアに金鉱が発見された。南太平洋の新黄金狂時代は、五二年から英、濠、支の三点を結ぶ帆船洪水路を生み出した。シドニーでアルゴノーツとそのショベルとその長靴等を陸揚げした船は、今度は空荷で一気に上海まで北上すればよい。神さまでないマルクスに金鉱の予言までさせようたってそれはむりだ。
それにしても、なぜ汽船は姿を見せなかったのか?
一八五一年から十五年間にわたるいわゆるtea-clipper時代の、火の出るような英米汽船競争を通じてますます茶帆船構造の発達をみ、いろいろな制限下にある汽船の追随を許しそうもなくみえたことも、 一つの理由ではあろう。またシナの内乱──五〇年から六四年にいたる長髪賊──が何ほどかの理由を提供するかもしれない。だがなんといっても決定的な原因は、支那海に英米クリッパーの競争が行なわれるのと時を同じゅうして、それと劣らぬ激しさの英米汽船競争が、北大西洋に全力を集中して戦われつつあったことだ。
四〇年代の北大西洋は汽船はイギリス、帆船はアメリカときまりがついていたのが、五〇年早々アメリカのコリンス会社が政府の強力な補助金(年十万ポンド)をえて、イギリスのキュナード汽船(政府補助金八万一千ポンド)に挑戦した。まずイギリスの二千トン級に対するアメリカの三千トン級。猛烈な速力競争──例のように賭けが流行する。賃銀競争──キーナードの独占時代トン当り七ポンド十シリングだったのが、その半分になる。五年後(一八五五年)イギリス側は同じく両輪船 ではあるが、しかし鉄造の三千三百トンという巨船を送り出す。アメリカ側も負けてはいず、政府補助金額を年十七万九千ポンドに増加する。
それは大西洋の「内海」化を物語っている。コリンス会社は二隻の優秀船を失う災危を見たが、是が非でも勝たなければならない。算盤を度外に置き全米の知能と技術を傾けて、未聞の新鋭汽船アドリアチックが進水した。一八五八年のことだ。イギリス側はオーストラリア航路のために造られた超巨船一万八千九百十四トンの「グレート・イースターン」を大西洋に動員した。むろん欠損だ。ところで、アメリカ側は、欠損どころか破産してしまった! 一八五八年のことである。
一八五四年に「和親」条約が成功しても太平洋に汽船が通う余裕がなかったのだから、そして当の五八年「通商」条約がハリスの手でできてしまったのだったから、結局、じつは横断汽船のための和親条約をもって、単なるくどき落しの一手だったと、後世認められたからとて任方がない。男女の間にも、よくあるやつだ。
ところで、二年経つとアメリカの内乱である。六〇─六五年の南北戦争が終わったころは、上海-ロンドン間の英米クリッパー戦は完全にイギリスの勝利に帰していた。the clipper raceは、もはやイギリス船同士の間で行なわれる例年のスポーツと化していた。そして大西洋では、最初の複式機関を据えたスクリュー汽船が、イギリス国旗をなびかせていた。
南北戦争は英米海軍戦および市場戦のうえで決定的にイギリスを勝利させた。そして帆船も汽船も鉄で、つぎに鋼で造られるようになると、もうイギリスの重工業が物をいった。しかも六九年になると、スエズ運河が開通する。日本を開いた殊勲はアメリカのものだったのに、横浜当初の貿易額の八十％はイギリスのものだった。
よろよろと起ち上がった拳闘選手みたいに太平洋郵船 会社の「コロラド」 (三千七百二十八トン)が金門湾を解纜したのは一八六七年(慶応三年)一月元旦のことだった。彼女は北太平洋最初の横断汽船たる名誉に恵まれてなかったが、そもそも太平洋横断をはじめから予定してカリフォルニア黄金狂時代に生まれ出たこの会社の船としては、彼女の初志を──あまりにも遅く!──遂げた最初のものである。
サーヴィスは月一回、姉妹船にChina。 Japan。 America等があった。いずれも図体は四千トンに近い。しかし木造の、使い古した単式機関両輪船で、大西洋上の鉄造複式機関船に比べてまさに前世紀の遺物である。サンフランシスコー横浜間二十二日、横浜-香港間七日、横浜碇泊日数をいれて全コース三十日──十数年前のアメリカ海軍委員会報告書の予定にすらたりない!
しからば、はじめて北太平洋を横断した汽船──商船──は資料について首をひねるほど小さな船だ。370
トンと記された活字に誤りがないものなら、これは内乱最中、一八六二年のアメリカそのものの焦躁をおよそうらさびしく象徴したものというほかない。
文久二年の横浜寄港船名表中に、
船名 John T.Wright
船長 Watson
噸数 370
船籍及船種 American steamer
出港地 Sar
入港日 June 8th
サンフランシスコのC. W. Brooks会社の船で、合衆国政府の郵便補助金を受け、この船を最初として定期に太平洋を往復した。
大洋航路で汽船が帆船に勝てるようになったのは、複式機関が応用されて(一八六五年以後)、 一馬力当りの貨物庫容積、石炭一トン当りの馬力の強度がぐっと増して以来のことである。はじめて政府補助金は不必要となった。
それ以上の技術的発展、たとえば triple expansion engine等はすべて一八八一年以降の出来事だった。一八五六年以降のお化けが国を売り大洋航路から追われて、上海をも含めた日本沿海航路をよたよ、た乏稼がされるようになったころ、原始的蓄積会社の観がある維新政府の支持によって郵便汽船三菱会社は一八六五年以後の新鋭船を所有することができ、八○年代が訪れる数年前に、すでに沿海航路からアメリカの太平洋郵船とイギリスの彼阿 を駆逐することができた。
日本郵船がはやくも九〇年代に太平洋航路に輸贏 を争うこととなったのをみて、何も不思議とするにはあたらない。日本は汽船の前史を所有しなかったからこそ、汽船の後史を先進国以上の組成においてひつまり前史時代の雑物を含まない序列で、所有することをえたのである。
もとより、その歴史的機能に徹しては傍若無人の慨ある維新政府が、あったればこそのはなしだ。
(1)p. Smith "Western Barbarians" p.135. スミス氏はまた、前記太平洋郵船の横断就航を、六五年に始まると記もている。商船史の権威S. Lindsayの書は船名をあげず単に六七年と記し──History of Merchant Shipping｡ p.154. Rogers の近著"Pacific"は本文記載の船名月日をあげている。是非を決定する基本資料を私は知らない。なお、本文中工芸学に関する部分は、カーカルディの『イギリス船舶史』によった旨記しておく。
さてアメリカだ。この国に生じたもっとも重大な、二月革命よりもっと重大な事実は、カリフォルニア金鉱の発見である。発見後せいぜい十八ヵ月の今日、すでにこれがアメリカの発見そのものよりも、はるかに大規模な結果をもたらすだろうことを思わせる。
──カール・マルクス
一八五〇年一月三十一日
一 扁平な世界
悲喜劇に始まった飛行機の太平洋横断は、実現までにどれほど騒々しいジャズの幾場面をもったものかしれないが、これに比べると汽船のそれは、記録も怪しいくらい忘失された出来事のようにみえて、じつははるかに大がかりなメロドラマだった。
汽船にだって賞金付で騒がれた歴史はある。一八二四年には、一定日数内に英-印問を乗り切った汽船に対する八千ポンドの賞金がイツドで発表された。そのため四百七十トン百二十馬力の汽船がデットフォードで造られ、翌二十五年八月十六日にファルマウスを解纜、百十三日目に、カルカッタに着いた。だが、賞金が出るくらいだから、大洋航路が汽船会社の算盤に合うのはまだまだのことだった。さてこそ、これと前後して、インド政府に身売りのつもりでイギリスから押し渡った汽船ファルコン号は、あわれ生新しい汽罐も両輪もはぎ取られて、ただの帆船としてやっと買手がついたという。
大洋航路の汽船会社は、ようやく三〇年代の終りごろになって設立された。
東洋航路 The Peninsular ＆ Oriental Steam Navigation Company（P ＆ O）。 1837。
大西洋航路 lne Cunard Company。 1838。
太平洋航路 The Pacific Steam Navigation Company。 1840｡
だがこれで七つの海にことごとく汽船が、通じたと考えてはならない。 「太平洋汽船会社」とは名乗っても、じつはリヴァープールと南米の太平洋岸チリ、ペルをつなぐラインで、いにしえのバルボアのように、太平洋を覗いたというまでのことだ。サザンプトンを起点とするP ＆ O（
どうして! すでに一八四三年に三千二百七十トン一千馬力というのが、北大西洋に煙を吐いていた。よし
で、渡ろうと思えばi渡るだけのことなら──いつでもできた。しかし、だいいち、帆船にしてもが、一八四九年以前には、よくよくの珍しい例外はあったが、米支をつなぐのに太平洋を用いなかった。
日本開港の日までシナは扁平な世界および世界市場の極東端だった。三〇年以来シナ市場は絶え間ない英米競争の場所だった。一八四二年の五港開放以後、世界経済中に占めるシナ市場の位置i対支貿易の量──は、ことに重要性を帯びてきた。太平天国の乱によってシナ市場が閉鎖されたらヨーロッパに革命が起こる、とマルクスが叫んだほど。
そのシナの茶とアメリカニンジンの往返が太平洋を忌避し、太平洋が帆船にとって超ゆべからざる地表の大クレヴァスだったわけというのはi
第一にアメリカ合衆国が一八四六年までは太平洋岸を所有していなかったこと。
第二に太平洋岸の米大陸が、一八四八年まで何らの市場を──何よりも人間そのものを約束していなかったことである。
ニ カリフォルニア黄金狂時代
ニューヨ1クを出た船はケープホーンを回って太平洋へ首を出すまでには、立派に喜望峰をめぐってインド洋へ出ていられる。インド以東がどんなに遠かろうと、到る所商利を約束する港々に満ちているが、太平洋以西はサンフランシスコまで北上したところで、スペイン人の修道館が一つ、ぼそりと立っているだけだ。
ダナが訪れた一八三五年のサンフランシスコは──
「投錨地の附近といわず、およそ湾岸全体、人影一つなかった……船べりを猛禽や渡り鳥がかすめた。カシの森には野獣の列がゆききしていた。潮に乗ってしずかに湾頭を去らんとするとき、北岸の汀にシカが並んで、いぶかしそうに見送ってくれた。」
このカリフォルニアが米墨戦争でアメリカに帰してから三年目にあたる一八四八年の一月十日に、ジェームス・W・マーシャルという男が、新領土カリフォルニアのサン・ジョアキン・ヴァレイで、はじめて砂金を発見した。このニュースがニューヨークの新聞に出たのが、じつに九月の十六日だというから、もってそれまでのカリフォルニアが、そして一般に太平洋岸がアメリカにとって何ものであったかが察せられるだろう。
だが一度金鉱発見の報が伝わると、事態ががらりと変わってしまった。電線で、アメリカに報告される。大統領ポークが十二月には正式に報告する。やがて、熱病的なゴールドラッシュ!
今日のネブラスカの大豊原は、そのころ「大アメリカ
たちまちマサチューセッツ州だけで百二十四もの金鉱会社が生まれた。遠くロンドンでも正月中だけで五組の力州金鉱会社が設立され、資本総額百二十七万五千ポンドにのぼった。 「極東」のシナ人までこめた世界中の黄金亡者が、バラックと二挺短銃と砂金袋と悪漢とシェリフの国をつくるべく押し寄せた。無限の曠野はかくて四九年の末までに約十万の人間を呼び集め、うち陸の幌馬車組が五万二千、残りはことごとくケープホーンに帆を光らせる海のゴールドラッシュである。
金鉱発見以前、四七年四月から、八年四月までの一年間に大西洋岸から金門湾にはいった船はたった四艘だったのが、次の一年間には、 一躍七百七十五艘に激増した。このなかには後に述べる汽船も若干はいっているが、ほとんど帆船で、あり合せのいっさいの船が動員された。そのため太平洋従来の捕鯨業はぱったりになった。そのくせ金門湾には百艘以上の船が繋船されて、病院になったり倉庫になったりホテルに使われたり仮監獄にあてられたり、あるいはむなしく荒廃に任されていた。船員がおさらばを決めてゴールドラッシュしたのだ。ついに船員に二百ドルの月給が支給されたが、金鉱夫になるとらくに一日三十ドルになった（もっとも物価のほうも、たとえば茶、コーヒー、 糖が一ポンド四ドル、靴一足四十五ドル、肝腎な金掘道具のつるはしゃショベルが五ドルから十五ドル、という有様だった）。
ざっとこんな海の黄金狂時代のなかから、我々は二つの新しい現象を見分けることができる。第一は一八四七年に創立され、四九年からニューヨークーサンフランシスコ問の定期航路を開始した
このうち第二のものは五〇年正月のマルクスの目には映じていなかった。その正月三十一日にロンドンで書かれたマルクスの国際評論には、四〇年代に名ばかり太平洋岸に届いた汽船航路の西端が、堂々東太平洋中岸に延びて、近代資本主義世界を円形にすぺく、対極広東に向かって一大デモンストレーションを行なっている新事態が、「アメリカの発見そのものよりも重大な結果」として分析されている。
三 マルクスの評論
本文冒頭に掲げた句をうけて、マルクスは記している。
「三百三十年の間、太平洋に向ふヨーロッパの全商業は、感心すべぎ気永さであるひは喜望峰を、あるひはケープホーンを迂回して行はれてきた。パナマ地峡開鑿の提案はすべてこれまで商民の偏狭な嫉妬心に妨げられて来た。
カリフォルニア金鉱が発見されてから十ケ月になるが、すでにヤンキーはメキシコ湾方面から鉄道と大国道と運河の工事(1)に着手した。ニューヨークからチャグレスへ、パナマからサンフランシスコへ、汽船はすでに定期航路についてゐる。太平洋の商業はいまやパナマに集中した。ケープホーン迂回航路は古くなつた。
緯度三十度にわたる海岸、世界で最も美はしい最も豊饒なそれでゐてこれまで無人の境と選ぶところがなかつたこの海岸が、みるみる富裕な文明鹵と化した。
ヤンキーからはじめて支那人、ネグロ、インディアンならびにマレイ人、
カリフォルニアの金は奔湍となつてアメリカ中に、さらに太平洋のアジア沿岸に盗れ出る。そして頑固な蛮民を世界商業に、文明にひきいれる。世界商業のうへに再度新方向が到来した。
古代でチルス、カルタゴ及びアレキサンドリアが、中世でゼノアとヴェネチァ、そしてけふが日までロンドンとリヴァープールが世界商業の中心であつたやうに、いまやニューヨーク及びサンフランシスコ、サンジュアン・ド・ニカラグアそしてレオン・チャグレス及びパナマがそれとなるだらう。
世界交通の重心は中世ではイタリア、近代ではイギリスだつたが、今日では北米半島の南半である。旧ヨーロッパの産業と商業は一大奮発の必要がある──もし十六世紀以降のイタリアの産業商業と同じ憂目を見たくなかつたら! もしイギリスとフランスが今日のゼノアと同じ運命に立ち到りたくなかつたら!
数年ならずしてイングランドからチャグレスへ、チャグレス及びサンフランシスコからシドニー、広東及びシンガポールへ、汽船の定期就航をみるにいたるだらう。
カリフォルニァの金とヤンキーの不撓の精力のおかげで、太平洋の両岸は忽ちのうちに、今日ポストンからニューオルリーンズにいたる海岸同様の人口を持つこととなり、商業の天地と化するであらう。
そのとぎこそ太平洋は、今日大西洋がそして古代中世に地中海が演じた同じ役割を──世界交通の大水路たる役割を演ずることとなるだらう。同時に大西洋は今日の地中海同様の単なる内海の役割にまで没落してしまふのだ。
そのときヨーロッパ文明諸国が今日の、イタリア、スペイン及びポルトガルの轍を踏んで産業的商業的及び政治的従属状態に陥らないで済むための唯一のチャンスは、社会革命にある。すなはち、間に合ふならば、生産及び交通方法を近代的生産諸力から生じつつある生産要求そのものに従つて変革し、よつて以て新生産諸力の発現を可能にするのであるQかくするときはじめてヨーロッパ産業の優越は確保せられ、地理的状態の損失を埋め合はせるにいたるだらう。」 (「遺稿集」
リヤザノブが『支那印度論』の序文中に引用する個所はちょうどこの次の行からであるが、十九世紀の極東市場史なかんずく日本開国問題を考察する場合には、太平洋に関するマルクスのこの予言部分はことに重要である。ここには的確な予言とともに、一八四八年を見送った偉大なる革命家の心情もまた吐露されている。だがカリフォルニアの金鉱を契機として方向を規定されたアメリカの繁栄にもかかわらず、ヨーロッパの革命を迎えることもなくイギリスがその優越を保持しえたについては、五〇年のマルクスにもいわんやいかなるマルクス批判家にも、予見できないその後の原因があった。それはともかく、事態は数年の間ことごとくマルクスの予言を実現していった。そしてその途上に日本開国問題が横たわっていた。
(1)米墨戦争と同時にコロンーパナマ鉄道が企画されて五五年に完成した。
運河のほうは四九年に、「アメリカ太平洋大西洋運河会社」というのができて五一年に完成した。ニカラグア国内を通ずるもので、スエズ運河開通前のいわゆるoverland routeに似たものだった。川と湖をつないで汽船を通じ、残りは国道で連絡した。これが完成する前はチャグレスーパナマ間の道路で連絡した。
四 アメリカ海軍委員会の報告
パナマ地峡で連絡されたニューヨークーサンフランシスコ間の
ところで、左の一文は、太平洋汽船航路設定に関する建白書に対してなされたアメリカ海軍委員会の報告である。
「カリフォルニアの獲得は支那との通商交通にとつて閑却すべからざる利便を与へた。汽船によればサンフランシスコ湾から支那にいたる航海を定期に二十日間を以て行ひうるものと信じられる。現在行はれてゐるパナマ地峡の連絡路によるときは、我国西海岸(カリフォルニア)と大西洋諸都市(ニューヨークその他)の交通は三十日強である。」
かくて太平洋上の汽船路設定はニューヨークをマカヲから六十日もかからない距離に置くこととならう。
帆船による支那貿易はケーブホーンを迂回するとき、長期の航海日数を要するため非常な不便を嘗めてゐる。一往復平均十ケ月を費すものと仮定してよい。これに対してヨーロッパー支那間の往復は、平均満十ニケ月を要するものと考へられる。
現在の諸便益を利用し、これに加へるに建白書が提案してゐる太平洋ラインを以てすれば、リヴァープールー支那間の交通は六十日に縮小され、かくてロンドンから支那にいたる冒険的な往復路は、合衆国を経過することによつて五ケ月以内に縮小されることを得、現在の所用日数を半減して尚余りあるものとなる。」
太平洋横断汽船路の設定が、シナに対するロンドンとニューヨークの地位を顛倒するという見通しの点で、この報告書とマルクスの評論は一致するが、海軍専門家の推論は、何らの経済学的なものを含まず、かえって、与えられた交通機関に対する一見不当な比較に基づいている。
太平洋上の汽船路設定が、パナマ地峡連絡を利用するとき当年の交通技術をもってしてニューヨークをマカオから六十日以下の距離内に近づける、これに間違いはない。しかしながら同じく汽船でスエズの地峡連絡を利用したイギリスのP&Oラインは、同じ一八五〇年の記録で、上海-ロンドン間を七十八日、五九年の記録で五十九日で結んでいる。地理上の距離そのもので比較しても、スエズ運河と同様にパナマ運河が利用できるようになったとき、上海からスエズ経由ロンドンへの距離とパナマ経由ニューヨークへの距離とは同一だった。つまり上海以西ならぽロンドンに近く、以東ならばニューヨークに近い。
海軍委員会の報告は比較をリヴァープール(ロンドン)──シナ間──喜望峰経由──ないしニューヨーク──シナ間──ケープホーン経由──の帆船所要日数と、新設汽船航路推定日数との問で行なった、はなはだ身がってな推論だった。だがそれにもかかわらず、この推論に、ある種の合理的な理由が存在していなかっただろうか?
これに対して黄金狂時代が作り出した
単に汽船と帆船を比較したのでなく、貨物輸送に耐えうる条件下の汽船と帆船を比較したものとすれば、海軍委員会の報告は単に合理的であるばかりでなく、イギリスに対するアメリカ当年の絶大な気力を──マルクスが指摘したごときカリフォルニアに基づく経済的優越力を、たまたま吐露したものということができる。
だが、いかに強力な補助金が与えられたにしても、一方サンフランシスコー広東(上海)間に石炭のための寄港地がなかったら、前記の技術条件のもとではものにならない。
かくて日本問題が、この日以来ぜんぜん新しい視角からアメリカ上下の関心事となった。
五 「和親」条約
旧市場の拡張と新市場の獲得とが問題のいっさいだった産業資本主義発展期の当年にあって、かりそめにも、「和親」はするが貿易はお断りだといった種類の条約が、足かけ五年も続いたというのはどうしたことか! 結婚はあきらめましょう。兄妹としていつまでも愛してちょうだいなどという類のたわごとが、三十代の壮年資本主義国に適用するはずがない。
ペルリとハリスことにハリスを、幕府がかたくなな処女のように貿易だけはというのを、脅したりすかしたりで結局ものにしたその道の名外交官扱いにするのはかってであるが、しかし「和親条約」はそれだけで立派な存在理由をもっていた。
「亜墨利加船、薪水、食糧、石炭、欠乏の品を、日本人にて調候丈は給候為、渡来の儀差許候」
ーサンフランシスコと上海をつなぐうえに不可欠な Port of Call ことに石炭のために寄港地として、ヨコハマ浜が是が非でも当年のアメリカに必要だったのである。
新市場候補地としての日本は、シナ市場の次にきたるべきものとして、すでに三〇年代からアメリカの予算にはいっていた。一八三二年のアジア修好使エドムンド・ロバーツに対しても、シャムその他の後にするも可なりという但書付で、日本訪問が指令されていた。一八四五年には下院議員ブラットの対日鮮通商建議案が提出されて、ビッドルが浦賀へやってきたがまことに穏やかな交渉ぶりで、五〇年代にはいってから、 「日本人に対し寛大に失せるの嫌あり」と、あとから叱られている。
ビッドルに罪はないので、カリフォルニアの黄金狂時代が線を画した五〇年代が、アメリカの対日態度を一変させたのである。従前の新市場候補地としての日本に加えて、旧貿易しかも久しくイギリスの競争下にあるシナ市場において、決定的な地位を占めるための必要不可欠な前提条件として、日本との修交i横断太平洋汽船のための寄港地としての日本──が新しく認識されたのである。
まず、 「ボムベン及び焼玉を放発して」も日本を開港させずにはおかぬという凄文句の手紙で五〇年代が明ける──
「……亜墨利加通商のため其湊港を開き、且サンフランシスコより上海広東に通路すべき蒸気船のため、松前、対馬、琉球の地に、石炭場を設る趣向を促し、若し其談判を将軍の方及び執政が拒むに於ては、日本政府承服に及ぶ迄、其都府にボムベン及び焼玉を放発して、国中の湊港を閉塞し、恨を日本国に晴さん、此意頻りに止ざる所なり。云々」()。
つぎは五一年六月十日付の海軍中佐ジェームス・グリンの建議案。彼はブレブル艦長として四九年に長崎ぺ乗り込み、ラゴダ号事件に関して強硬な態度をとっている。やはりカリフォルニアーシナ間の汽船定期航路を開始するためには米日間に通商条約を締結する必要があるゆえんを述べ、 「此手段早晩必ず着手を要するものにして、若し平和的手段によりて成功を見ざる時は、兵力に訴ふるも必ず成就せしめざるべからず」と力説している。
同年、いよいよ正式に日本問題を解決すべく、アメリカ東インド艦隊司令長官オーリックを特使に任じたときの公式対日要求条項は、五〇年以前のもっぱらなる要求だったアメリカ捕鯨船遭難者の救助と自由貿易の二項目に併せて、最後に五〇年代の新たな項目たる米-支間横断汽船用の貯炭所問題が掲げられている。
持ちまえの癇癖にたたられて中途で免職になったオーリックに代わって、いよいよペルリの幕だ。五二年十一月のペルリに対する訓示中、左の個条書の部分を、マルクス前掲文と参照すると興味がある。
「(一)近時汽力による太平洋横断航路開かれし事（開かれんとするの誤りか? 事実まだ開けてはいないのだ。田保橋氏『外国関係史』を参照）
(二)合衆国が太平洋沿岸に広大なる殖民地を獲得せし事
(三)該殖民地に金鉱の発見せられし事
(四)パナマ地峡の交通頻繁となりたる事、は、東洋諸国と合衆国との関係を著しく密接ならしめたり。云々」
で、日本への要求条項は、オーリックの場合と同じ三項目である。第二項が例の一件で、
「合衆国船舶が薪水食料を補給し、又海難の際には其航海を継続するに必要なる修理を加へんがために、日本国内の一港若くは数港に入る承諾をうること。日本国沿岸の一港若くは少くも其近海に散在せる無人島の一に、貯炭所を設置するの権を獲得する事」
とある。
ペルリの使命をもって「帝国主義的」などと記す者があるにいたっては言語道断だが、イギリスとの間の見境もなく、単に、通商第一主義とのみ見るのも不充分であるゆえんは、すでに明らかだと思う。だいいち彼の大艦隊自身が、寄港地のない不安な太平洋路を採る代りに、マディラ、セントヘレナ、ケープタウン、コロンボ、シンガポール、香港、上海、那覇と辿ってそこからいよいよ江戸湾へ乗り入れる前に、まず小笠原群島父島へ立ち寄って、殖民代表米人某から貯炭所用地百六十五エーカーを買い入れている。
これが五三年、そして「和親」条約が五四年。で、この年までは横断太平洋汽船航路が開けなかったにしても、この年以後はいつでも開ける手はずができたわけである。ところが太平洋を横断する貨物航路は、この年を待たずすでに五一年から開けていた。五〇年正月のマルクスの目に映じていなかった一現象──海の黄金狂時代が太平洋郵船ラインとともに生み出したいま一つのヒロイン──たるカリフォルニアン・クリッパーについて語らねばならぬ。
六 「フライング・クラウド」
五〇年代の汽船をもってしては、よほどの補助金でもないかぎり、貨物を帆船と争うことはできなかった。ヘンリー航海王以.来の帆船時代はまだ終わるどころか、かえってこうした事情に直面して、五〇年以後の数十年間を、速力、構造および容積のうえの最高発展期として所有することをえたものである(1)。
すでに一八二〇──五〇年の間に、帆船の発達は英米競争を通じて著しいものがあった。まずナポレオン戦争の直後をうけた二〇年代の西インド(大西洋)貿易における新型アメリカ帆船の勝利、三〇年代には支那海でこのアメリカ帆船がイギリス東インド会社の船を追い払ってしまった。アメリカ船の勝利はすべて速力の賜物だった。そして四〇年代、イギリス帆船がやっと陣容を立て直したと見えるか見えぬかに四九──五〇年のカリフォルニア黄金狂時代──その、海のゴールド・ラッシュのなかから、従前未聞の快速船が生まれ出た。「カルフォルニアン・クリッパー」こそ、アルゴノーツの心願そのままに、speed. comfort. capacityおまけにいま一つbeautyを驚異的な程度に綜合した絶品だった。
四九年のニューヨークーサンフランシスコ間(ケープホーン迂回)の帆走記録は百四十三日ないし二百六十七日だったが、天才技師ドナルド・マッケイの最初の作品スタッグハウンドは五一年二月の処女航海に百十日で走り、彼の最大傑作フライング・クラウド(木造千七百九十三トン)は同じ年にじつに八十九日二十一時間の驚異的記録をつくった。
だがカルフォルニアン・クリッパーに関する最大の驚異は、それがニューヨークーサンフランシスコ間だけでなく、いわゆる「三角航海」によって全世界を席巻したからであった。マルクスがいったように太平洋をはじめて世界市場に編入し大西洋を単なる「内海」の地位にしりぞけてしまう最初の芸当を、美事にやってのけたからだ。
「三角航海」とはニューヨーク、サンフランシスコ、広東(または上海)の三点を一航路に結ぶ世界周航路で、カルフォルニアン・クリッパーはこのコースをとったものである。すなわちニューヨークから、満載した貨物と旅客をサンフランシスコでおろすと、空荷のまま一気に太平洋を乗り切って広東または上海で茶を積み込み、インド洋および喜望峰経由で帰航する。
このコースはきわめて合理的だった。第一にカリフォルニア貿易は、五〇年代を通してほとんど片道貿易だった。すなわち金の輸送は少数の船に限られており、人間は金掘りに失敗した者もすべて定着して戻らない。これが砂金の代りに金色のムギを輸出するようになったのは五五年以降で、なおきわめて少量だった。第二に当時のシナ貿易も、いわゆるティー・クリッパーはほとんど空荷でシナに向かうのが常だった。まことに一八五二年当時の英支貿易の数字について見ても、シナへの輸出は総額は約三百万ポンドだが、シナからの輸入は茶だけで優に六千万ポンドに達している。
だからこのアメリカ船の
はたして「三角」航路はすぐさまロンドンを一角加えた事実上の四角航路となった。アメリカ・クリッパーはシナーアメリカ問の貿易だけでなくシナーイギリス間の貿易をも、いちじはほとんど独占した。
フライング・クラウド号はそのうるわしい姿のためにロングフェローにThe Building of the Shipを物させた。フライング・クラウドの船長クリージーはリンドバーク大佐のように国中の人気者となって、ワイワイ騒ぎから身を守るために田舎に姿をくらまさなければならぬほどだった。彼とその船乗りこそ、一八五一年の「七つの海」i太平洋と支那海とインド洋と大西洋を掌握したアメリカ海運業の、そしてそれが起因をなしたカリフォルニア黄金狂時代の、もっとも美しい誇らしいシンボルだったのだ。
速力の点では三角路のほうが距離においてずっと長かったにかかわらず、イギリス船の往復日数に比べて約一ヵ月の差しかなかった。いわんや同一の上海-ロンドン間では、五〇年代のスピード・レコードは一つ残らずアメリカ船に占められている。
(1)帆船・汽船ともに入れた全世界商船トン数に対する帆船トン数の割合を見ても、一八五〇年九二％、七〇年八四％、九〇年にいたって半分、一九一〇年になるとすっかり減って二一％になった。カーカルディ『イギリス商船史』付録第十七を参照。
(2)当時東洋貿易に従事していたイギリス人ミナー・アレキサンダーの著書は米船の三角路が英船の往復路に比して約倍数の積荷点を稼いだと記しているが (The Englishman in China。 p.230)、当時の加州貿易を顧みるとき、差額はもっと大きかったろうと思われる。
七 最初の横断汽船
「フライング・クラウド」に象徴されたカルフォルニラン・クリッパーは近代資本主義最初の東回り選手として、世界を西からでなく東から円形に仕上げた。 「和親」条約はその帆船路に黒船の煙をたなびかせるための条件達成を意味した。五〇年初頭のマルクスの予見どおりに、運命は黄金狂時代のアメリカ合衆国に微笑みかけ、微笑み続けるもののようだ。
しかるに、ハリスのもとにお吉が通う日がきても、汽船は太平洋を渡らなかった。そればかりでなく、 一たび東回り選手によってほとんど独占されたシナーイギリス間の茶貿易に、再び激烈な英米帆船の競争時代が始まっていた。イギリスの船大工によしフライング・クラウドをうち負かす技術があったとしても、 「三角航海」の経済的優越をそもそもどう処理できたのか?
神さまのお陰で! このときイギリス商船にも新しい「三角航海」が恵まれたのだ。】八五一年、オーストラリアに金鉱が発見された。南太平洋の新黄金狂時代は、五二年から英、濠、支の三点を結ぶ帆船洪水路を生み出した。シドニーでアルゴノーツとそのショベルとその長靴等を陸揚げした船は、今度は空荷で一気に上海まで北上すればよい。神さまでないマルクスに金鉱の予言までさせようたってそれはむりだ。
それにしても、なぜ汽船は姿を見せなかったのか?
一八五一年から十五年間にわたるいわゆるtea-clipper時代の、火の出るような英米汽船競争を通じてますます茶帆船構造の発達をみ、いろいろな制限下にある汽船の追随を許しそうもなくみえたことも、 一つの理由ではあろう。またシナの内乱──五〇年から六四年にいたる長髪賊──が何ほどかの理由を提供するかもしれない。だがなんといっても決定的な原因は、支那海に英米クリッパーの競争が行なわれるのと時を同じゅうして、それと劣らぬ激しさの英米汽船競争が、北大西洋に全力を集中して戦われつつあったことだ。
四〇年代の北大西洋は汽船はイギリス、帆船はアメリカときまりがついていたのが、五〇年早々アメリカのコリンス会社が政府の強力な補助金(年十万ポンド)をえて、イギリスのキュナード汽船(政府補助金八万一千ポンド)に挑戦した。まずイギリスの二千トン級に対するアメリカの三千トン級。猛烈な速力競争──例のように賭けが流行する。賃銀競争──キーナードの独占時代トン当り七ポンド十シリングだったのが、その半分になる。五年後(一八五五年)イギリス側は同じく
それは大西洋の「内海」化を物語っている。コリンス会社は二隻の優秀船を失う災危を見たが、是が非でも勝たなければならない。算盤を度外に置き全米の知能と技術を傾けて、未聞の新鋭汽船アドリアチックが進水した。一八五八年のことだ。イギリス側はオーストラリア航路のために造られた超巨船一万八千九百十四トンの「グレート・イースターン」を大西洋に動員した。むろん欠損だ。ところで、アメリカ側は、欠損どころか破産してしまった! 一八五八年のことである。
一八五四年に「和親」条約が成功しても太平洋に汽船が通う余裕がなかったのだから、そして当の五八年「通商」条約がハリスの手でできてしまったのだったから、結局、じつは横断汽船のための和親条約をもって、単なるくどき落しの一手だったと、後世認められたからとて任方がない。男女の間にも、よくあるやつだ。
ところで、二年経つとアメリカの内乱である。六〇─六五年の南北戦争が終わったころは、上海-ロンドン間の英米クリッパー戦は完全にイギリスの勝利に帰していた。the clipper raceは、もはやイギリス船同士の間で行なわれる例年のスポーツと化していた。そして大西洋では、最初の複式機関を据えたスクリュー汽船が、イギリス国旗をなびかせていた。
南北戦争は英米海軍戦および市場戦のうえで決定的にイギリスを勝利させた。そして帆船も汽船も鉄で、つぎに鋼で造られるようになると、もうイギリスの重工業が物をいった。しかも六九年になると、スエズ運河が開通する。日本を開いた殊勲はアメリカのものだったのに、横浜当初の貿易額の八十％はイギリスのものだった。
よろよろと起ち上がった拳闘選手みたいに
サーヴィスは月一回、姉妹船にChina。 Japan。 America等があった。いずれも図体は四千トンに近い。しかし木造の、使い古した単式機関両輪船で、大西洋上の鉄造複式機関船に比べてまさに前世紀の遺物である。サンフランシスコー横浜間二十二日、横浜-香港間七日、横浜碇泊日数をいれて全コース三十日──十数年前のアメリカ海軍委員会報告書の予定にすらたりない!
しからば、はじめて北太平洋を横断した汽船──商船──は資料について首をひねるほど小さな船だ。370
トンと記された活字に誤りがないものなら、これは内乱最中、一八六二年のアメリカそのものの焦躁をおよそうらさびしく象徴したものというほかない。
文久二年の横浜寄港船名表中に、
船名 John T.Wright
船長 Watson
噸数 370
船籍及船種 American steamer
出港地 Sar
入港日 June 8th
サンフランシスコのC. W. Brooks会社の船で、合衆国政府の郵便補助金を受け、この船を最初として定期に太平洋を往復した。
大洋航路で汽船が帆船に勝てるようになったのは、複式機関が応用されて(一八六五年以後)、 一馬力当りの貨物庫容積、石炭一トン当りの馬力の強度がぐっと増して以来のことである。はじめて政府補助金は不必要となった。
それ以上の技術的発展、たとえば triple expansion engine等はすべて一八八一年以降の出来事だった。一八五六年以降のお化けが国を売り大洋航路から追われて、上海をも含めた日本沿海航路をよたよ、た乏稼がされるようになったころ、原始的蓄積会社の観がある維新政府の支持によって郵便汽船三菱会社は一八六五年以後の新鋭船を所有することができ、八○年代が訪れる数年前に、すでに沿海航路からアメリカの太平洋郵船とイギリスの
日本郵船がはやくも九〇年代に太平洋航路に
もとより、その歴史的機能に徹しては傍若無人の慨ある維新政府が、あったればこそのはなしだ。
(1)p. Smith "Western Barbarians" p.135. スミス氏はまた、前記太平洋郵船の横断就航を、六五年に始まると記もている。商船史の権威S. Lindsayの書は船名をあげず単に六七年と記し──History of Merchant Shipping｡ p.154. Rogers の近著"Pacific"は本文記載の船名月日をあげている。是非を決定する基本資料を私は知らない。なお、本文中工芸学に関する部分は、カーカルディの『イギリス船舶史』によった旨記しておく。